“琼州海峡“堵局”未了（下）”

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难题

两省暗斗:海峡经济达数十亿五厅同管

经记者郭荣村金喆从湛江、海口出发

在公司纷争不断的背后，广东和海南为了争夺琼州海峡航运这块蛋糕，有意或无意地参加了这场“战争”。 据分析，两省所属的政府部门逐渐成为各自省份利益的代言人。 那么，真相如何呢？

经济规模为数十亿/

公开资料显示，近年来，琼州海峡年吞吐量客流量基本维持在1000万人次，货运量超过150万辆，经济规模达到23亿元。 只有海南参与琼州海峡客滚船航运的最大公司海峡股份，年收入也能达到5亿元左右。

的数据显示，琼州海峡当年的交通量为993万人，交通量为159.4万辆，同时以每年超过10%的速度增长。 根据海南省旅游委员会公布的数据，全年海南省接待游客人数3672万人，比去年同期增长10.6%，旅游总收入实现428亿元，比去年同期增长13%。 为了这条黄金水道的巨大利益，粤琼两省的航运公司战斗了几年。

而且，广东和海南经济快速发展水平的差异，加剧了这场斗争。 根据广东省统计局今年1月公布的数据，经国家统计局初步审查，广东实现全年区域生产总值62163.97亿元，按6.1928年平均汇率计算，全年区域生产总值达到10038亿美元，突破1万美元大关，按可比价格计算

今年1月底，根据海南省政府在新闻发布会上公布的数据，初步计算，海南市县地区生产总值3146.46亿元，比去年增长9.9%。

差距明显，海南的gpd只有广东的二十分之一。

广东籍船长王姓对《每日经济信息》记者分析说，从广东公司的角度来看，琼州海峡就是这块蛋糕，广东船舶多，实力大，赚那么多很正常。 但相反，从海南的角度来看，海南的经济水平不如广东发达，值得照顾。

“海南说的也有道理，所以这个好处不太容易调和。 ”他说。

五部门共同管理/

船舶属于广东省和海南省，相应的监管部门也属于两省。

《每日经济信息》记者介绍，目前，管理琼州海峡渡轮公司的部门共有5个，分别是广东省交通厅、海南省交通厅、广东省海峡办事处、海南省海峡办事处和交通运输部珠江航务管理局。

两省海峡事务局都是正处级机构，隶属于两省交通厅，负责琼州海峡渡轮运输的运输管理。

根据两省海峡办公室公布的复印件，其职责相同，均有5份复印件。 一是负责贯彻实施有关法律、法规、规章和规范性文件；二是协调解决港航空间从事琼州海峡渡轮运输的纠纷；三是定期公布海峡调度班期，组织指导港航公司做好车辆船舶衔接运输工作，维护海峡运输秩序。 四、根据海峡渡轮运输的现实情况，提出加强运输管理的措施，报两省交通行政主管部门批准后实施； 五、根据省交通行政主管部门的委托，依法打击违反海峡运输市场管理规定的行为。

由于由五个部门共同管理，“政府走出许多大门”是不可避免的。

不愿出海南名字的政府官员坦言，现在已经是“大轮换制”，公司矛盾重重，互不买账，广东和海南意见不一致，双方不容易坐在长椅上协商。

但是，广东省琼州海峡轮渡管理办公室副主任林成表示:“两省海峡事业思想统一。 如果不统一，你会站在你这边，我站在我这边，会更加混乱。”

珠江航务管理局也有自己的困难。 它是珠江水系交通运输部的派出机构，对珠江内河行使行政主管部门的职责。 广东一位政府官员告诉《每日经济信息》记者，珠江航务管理局没有管理琼州海峡的行政职能，而是管理珠江水系。 交通部离琼州海峡很远，委托珠江航务管理局协调两省交通厅和海峡。

但是，其“委托管理”的作用也受到质疑，有人指出珠江航务管理局和两省交通厅都是平级机构，不容易真正监督和处罚。

据《经济参考报》报道，珠航局运输管理处处长王平安表示，琼州海峡航运的责任主体是两省交通厅，珠航局的首要作用还是协调，无权监督执法。

海南的经济大小账户/

但是，对海南来说，琼州海峡航运的蛋糕是“小账”，保障种植业和旅游业的高速发展是“大账”。 后者的迅速发展，必须建立在畅通的琼州海峡之上。

南海网曾经刊登过一篇文案，说确保琼州海峡的安全是海南人民的核心好处。 文案痛感陈海南“小账本”的缺点，认为“他们只看海运自己能赚钱，但不惜因延误运输而让别人亏钱。 海南出岛的货物大多是瓜菜，瓜菜挤压港口损失惨重。 说老天只要一刮台风就掐海南岛脖子的人，其实我们自己也掐过自己的脖子。 ”

文案中认为，海南应该“大账”，不要海南菜农为了琼州海峡的利益买东西。

海口运船务有限公司社长邱国雄在接受《每日经济信息》记者采访时认为，琼州海峡的拥堵肯定会直接影响海南经济。

据中国信息网年报道，年海南省水果蔬菜播种654万亩，总产量872.8万吨，出岛600万吨至700万吨。 从2005年开始，海南果蔬通过全国生鲜农产品流通“绿色通道”，直接连接了全国29个省会城市、71个地级城市。

事实上，海南也在硬件方面想办法治理堵车。 海南省海峡运输行政科长林桃表示，海南公司已更新15艘船，运力与广东船相差无几，今年下半年将招聘3艘新船。

“大班次在一定程度上保证了所有大小公司的均等运营，客观上看相对公平。 》海南省交通厅相关处室负责人在接受《每日经济信息》记者采访时表示，“大换班”后，琼州海峡局势混乱的原因，首要是秀英港缺乏支持“大换班”的客观条件。

他坦言，无论是港口设施还是航运能力，广东省都占有绝对特征。 在港口设施方面，海安镇拥有海安港和海安新港两个客滚船专用港，航线畅通。 另一方面，海口秀英港是集客滚船、杂货、集装箱为一体的综合型港口，靠港船舶除了滚船外，还有货船和集装箱船。 另外，航线长3.5海里，是单向航线。 进港船舶必须按照排队的秩序依次装卸，进港船舶装卸后，必须沿着单向通行需要40分钟的航线启航到锚地，轮换到达后，再航行40分钟进行进港装卸。 “这条航线就像一座木桥，不仅要在锚地等待，出入海口的时候也要等待，港口单行道的压力增大，效率大大降低。 ”

负责人进一步表示，去年刚实施“大换班”时，秀英港12个泊位、9大3小、广东省两个港口共有15个泊位，但如果对方不在繁忙时期一次性重新开行10班船，秀英港将吃不消，加上单行道的限制，港口必然 “我们通常安排三、四艘船并排进出，以节省时间，但在运输高峰期有些矛盾。 这只要两边协调，采取一点方法，应该没什么问题。 ”

从海南省交通厅来看，琼州海峡大面积拥堵的局面将大幅减少。 “今年春节过后，秀英港已经改造了外港的泊位并投入采用。 我们双方也提出了一系列措施。 届时，交通堵塞情况将大大改善。 ”海南省海峡办公室负责人介绍，在一系列措施的开展下，两省航运公司之间的信息表达已恢复正常，目前正在与广东海峡办公室进行信息表达，每月20日左右双方公司代表、海峡办公室将一同召开协商会议，讨论维护航运秩序的政策。 例如，在繁忙时期发动应急预案。 也就是说，根据秀英港的现实情况，船舶卸载后马上装载，提高效率等。 此外，还将争取在年底前完成新码头的建设和旧船舶的报废更新任务。

“”

出口

政策争论:将发布模式变更多少次三统一是方向吗？

经记者金逞郭荣村从湛江、海口出发

从20世纪90年代初至今，琼州海峡的船舶运输模式多次发生变化，政策制定者每次都希望新模式能够应对两边公司长期以来的纷争，但每次都以失望告终。

在《每日经济信息》记者的采访中，许多业内人士对这次“大换班”模式抱有很大的期待，认为经过这几个月的磨合，两者的合作将越来越和谐，“斗气”和“堵车”可能真的会成为历史。

海口运输船务有限公司社长邱国雄认为，从长远来看，“大轮换”模式有利于琼州海峡渡轮的运营。 但是，也出现了不同的声音，广东籍的王姓船长认为，“大轮换”本来想创造一个更公平的平台，但由于涉及两省利益等多方面的原因，现在还不行。

粤海上争利20余载/

海南省海峡运政科长林桃在接受《每日经济信息》记者采访时介绍说，琼州海峡航运经历过几种模式，最开始是车辆对等，其次是经济对等，是粤琼两省的“五五”点。 2002年至2005年，实行了“大班次”，但双方在配班上意见不一致，船舶放空率达到40%，最后也没能做到。 2005年以后，公司又坐下来谈话，再次恢复经济对等，维持到了去年； 其次广东方面提出班次对等，广东出发一班，海南出发一班，这种模式在去年8月大班次之前就结束了。

1993年，两省海峡事业成立，提出了运输对等和经济对等模式。 所谓运输对等和经济对等，是指广东省海南省以“对等派船”的方式参加运输，两省航运企业每月的运输量和运输收入必须基本相等，如果不均衡，收入多的要把多出来的返还给收入少的。 据当时的资料，在进出海南的这个交通枢纽，每年过往车辆超过70万辆，人员500多万人。 广东省海南省按照这个简单的计划经济模式在琼州海峡折返了十多年，一方一旦彼拉多，就停下来等另一方退开。

但是，两地航运的快速发展逐渐失衡，广东航运公司船多，海南方面船少，而且整体运力、运输技术和服务水平相对落后。 2002年9月，原交通部印发《关于改革琼州海峡游客滚装运输管理的通知》( [2002]420号，以下简称420号文)，从2002年11月1日起取消运输对等和经济对等模式，“客滚船按船舶到达顺序轮流运行”

“这份文件很快就无法处理了。 ”海南交通厅一位不愿透露姓名的内部人士向《每日经济信息》记者建议，在执行部令的过程中，由于海南方面船舶少，运营收入也有所下降，他们不愿意按部令的规定登载，而是回归“经济对等”的旧模式。 结果，两省航运公司在海上陷入僵局，运输矛盾恶化，运输秩序混乱。 海南方面建议对广东侧船舶转船本港采取约束和控制措施，广东侧同样不采取约束措施转船海南船舶，两岸渡轮公司优势不平衡矛盾突出，“空放”。 2005年、420日的文章被搁置，粤琼双方还协调研究了一种新的运输模式。 两岸实行“班次对等”的“1:1规则”，即广东公司发行一班，海南公司发行一班，维持到年8月前。

去年6月，交通部将琼州海峡渡轮运输列为32个定点维修项目，委托珠江航务管理局牵头，两省交通厅、海峡协调具体公司，制定规则。 整顿的结果是，交通部要求从9月1日开始实施新的游戏规则——“大轮换”模式。 其做法是海南19艘(编者注:去年年底更新为20艘)、广东27艘的比例“轮流运营，定点出班”。 为了考虑海南轮渡公司的优势，给出3个“虚拟船舶”调度指标(一季4个，淡季3个)。 新模式实施后不到两个月，由于两省之间的优势纠纷，已经很难继续下去了。 有非法调车、船舶装卸延误，以及大量船舶(/(/k0 ) )航行，当年“十一”黄金周琼州海峡大面积瘫痪。

今年5月，珠江航务管理局印制了《琼州海峡客运服务质量规范(试行)》)以下简称《规范》)的要求。 琼州海峡客滚运输公司必须严格按照公布的班期时间表运行，不得随意变更班期，应准时启航到港，全年客滚船正点率不得低于90%。 另外，还规定了从开始装载船舶到船舶出航的时间不超过2小时。 该《守则》将于5月20日起试行。

海南省海峡办公室负责人向《每日经济信息》记者表示，目前琼州海峡的客运交通比以前规范了许多，不再有大面积滞留。 两省海峡事务局已经公布了应急预案、琼州海峡客货运输服务标准，正在研究相关监管方案，预计将于近期公布。

根治矛盾/

事实上，粤琼两省海峡在此期间也经常组织公司调解。

年3月，在两地召开的协商会议上，参加的6家航运公司中，5家强烈要求取消“经济对等”，严格执行了部令“大轮换”，但最终未能达成协议。 同年8月，在两省海峡再次召开协调会议，港航控股提出，除一对一外，两岸港口每天各配置4班海南船舶。

前述海南交通厅内部人士表示，“海南方面在运力和航线设置上受到一定限制，但港航控股占海南船舶的75%，经济对等或车辆对等是最佳方案。 广东方面认为1:1的配送不合理，三家航运公司很难取得平衡。 所以年，广东渡轮公司宣布取消“经济对等”。 ”。

谁也不能保证现在琼州海峡堵车的矛盾已经得到了彻底的处理。 海南省海峡办公室负责人向《每日经济信息》记者表示，海口秀英港混乱的最大原因是港口受到单方面航线的限制，不具备支持“大班次”的客观条件。 目前采用外港两个泊位，可以在繁忙时期缓解堵车。 “但是，这些并没有从根本上处理问题。 我们已经建成了新港口，明年将被采用。 ”

前面提到的海南交通厅内部人士认为，广东方面对搭载模式的政策制定有绝对的发言权，这对海南公司是不公平的。 “广东方面有27艘船，海南只有19艘。 但是琼州海峡是海南进军的要冲，一个省比一个县船少，所以海南一定不情愿。 ”

他还指出，珠江航务管理局是交通部的下属机构，两省航运公司没有行政管辖权，只能“委托管理”。 “目前，两省海峡航运公司的监管以自律为主，存在相关法律法规空白，广东法律无法监管海南的船只。 另一方面，我们现在最多只能处罚2000元，但公司违反一次插队可以赚5万美元。 这种程度的处罚无关痛痒。 ”

也有观点认为琼州海峡混乱的原因在于政府企业不加区分。 海南省海峡办事处的一位相关人士认为，目前国内许多地方存在码头和渡轮公司属于同一集团的现象，短期内还难以改变。

“三个统一”是方向吗？ /

你怎么处理这个矛盾？ 广东琼州海峡渡轮管理办公室副主任林成认为，如果搞好琼州海峡，就能达成“三个统一”。

第一是监督部门的统一。 例如长江航务管理局，交通和海事都由其管理。 据悉，长江航务管理局下属的长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等6个单位负责长江干线航线、枢纽通航、通信、引航、卫生监督、水运规费检查等管理工作，并按规定管理长江干线航运安全监督和航运公安工作等。

“人是监管部门高度统一、机构高度统一、监管组织高度统一的。 ”林成说。

二是两岸公司经营体制统一。 例如持股，或者用其他方法将两岸多家公司合并在一起。

林成表示，按照广东省交通厅的想法，大方向是经营实体的统一。 进一步，广东侧的公司先入股，扩大到海南侧，组成股份制企业。

“一个是监管体制的统一，另一个是经营体制的统一，可以从根本上处理这个问题。 ”林成说。

在上述两种形式不能统一之前，林成说现在还有一个统一，需要统一的政策制度法规。 尽管有“大轮换”制度，但没有一条监督和保障法规，希望交通部尽快出台监管办法。 据他介绍，目前监管方法基本相同，但两省交通厅还有些意见不统一。

除监管办法外，交通部还在抓紧制定其他几个方案。 一种是船舶停留在海上的应急方案。 二是完全控制香港时的疏运应急预案。 三是服务规范，进一步分工执行。

“这些措施对社会和监管都有好处。 ”林成说。

邱国雄认为，要维持琼州海峡良好的运输秩序，政府必须完善制度，加强管理，不得由个别公司核算。

珠江航务管理局处长王平安运输向《每日经济信息》记者表示，关于公司整合，政府鼓励他们按照客轮快速发展的要求进行整合，“但无论公司怎么谈，我们都不干涉，引导他们健康快速发展。”

来源：经济之窗