“政策争议：配载模式几度变更 三统一是方向？”

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经记者金逞郭荣村从湛江、海口出发

从20世纪90年代初至今，琼州海峡的船舶运输模式多次发生变化，政策制定者每次都希望新模式能够应对两边公司长期以来的纷争，但每次都以失望告终。

在《每日经济信息》记者的采访中，许多业内人士对这次“大换班”模式抱有很大的期待，认为经过这几个月的磨合，两者的合作将越来越和谐，“斗气”和“堵车”可能真的会成为历史。

海口运输船务有限公司社长邱国雄认为，从长远来看，“大轮换”模式有利于琼州海峡渡轮的运营。 但是，也出现了不同的声音，广东籍的王姓船长认为，“大轮换”本来想创造一个更公平的平台，但由于涉及两省利益等多方面的原因，现在还不行。

粤海上争利20余载/

海南省海峡运政科长林桃在接受《每日经济信息》记者采访时介绍说，琼州海峡航运经历过几种模式，最开始是车辆对等，其次是经济对等，是粤琼两省的“五五”点。 2002年至2005年，实行了“大班次”，但双方在配班上意见不一致，船舶放空率达到40%，最后也没能做到。 2005年以后，公司又坐下来谈话，再次恢复经济对等，维持到了去年； 其次广东提出班次对等，广东出一班，海南出一班，这种模式在去年8月大班次之前结束。

1993年，两省海峡事业成立，提出了运输对等和经济对等模式。 所谓运输对等和经济对等，是指广东省海南省以“对等派船”的方式参加运输，两省航运企业每月的运输量和运输收入必须基本相等，如果不均衡，收入多的要把多出来的返还给收入少的。 据当时的资料，在进出海南的这个交通枢纽，每年过往车辆超过70万辆，人员500多万人。 广东省海南省按照这个简单的计划经济模式在琼州海峡折返了十多年，一方一旦彼拉多，就停下来等另一方退开。

但是，两地航运的快速发展逐渐失衡，广东航运公司船多，海南方面船少，而且整体运力、运输技术和服务水平相对落后。 2002年9月，原交通部印发《关于改革琼州海峡游客滚装运输管理的通知》( [2002]420号，以下简称420号文)，从2002年11月1日起取消运输对等和经济对等模式，“客滚船按船舶到达顺序轮流运行”

“这份文件很快就无法处理了。 ”海南交通厅一位不愿透露姓名的内部人士向《每日经济信息》记者建议，在执行部令的过程中，由于海南方面船舶少，运营收入也有所下降，他们不愿意按部令的规定登载，而是回归“经济对等”的旧模式。 结果，两省航运公司在海上陷入僵局，运输矛盾恶化，运输秩序混乱。 海南方面建议对广东侧船舶转船本港采取约束和控制措施，广东侧同样不采取约束措施转船海南船舶，两岸渡轮公司优势不平衡矛盾突出，“空放”。 2005年、420日的文章被搁置，粤琼双方还协调研究了一种新的运输模式。 两岸实行“班次对等”的“1:1规则”，即广东公司发行一班，海南公司发行一班，维持到年8月前。

去年6月，交通部将琼州海峡渡轮运输列为32个定点维修项目，委托珠江航务管理局牵头，两省交通厅、海峡协调具体公司，制定规则。 整顿的结果是，交通部要求从9月1日开始实施新的游戏规则——“大轮换”模式。 其做法是海南19艘(编者注:去年年底更新为20艘)、广东27艘的比例“轮流运营，定点出班”。 为了考虑海南轮渡公司的优势，给出3个“虚拟船舶”调度指标(一季4个，淡季3个)。 新模式实施后不到两个月，由于两省之间的优势纠纷，已经很难继续下去了。 有非法调车、船舶装卸延误，以及大量船舶(/(/k0 ) )航行，当年“十一”黄金周琼州海峡大面积瘫痪。

今年5月，珠江航务管理局印制了《琼州海峡客运服务质量规范(试行)》)以下简称《规范》)的要求。 琼州海峡客滚运输公司必须严格按照公布的班期时间表运行，不得随意变更班期，应准时启航到港，全年客滚船正点率不得低于90%。 另外，还规定了从开始装载船舶到船舶出航的时间不超过2小时。 该《守则》将于5月20日起试行。

海南省海峡办公室负责人向《每日经济信息》记者表示，目前琼州海峡的客运交通比以前规范了许多，不再有大面积滞留。 两省海峡事务局已经公布了应急预案、琼州海峡客货运输服务标准，正在研究相关监管方案，预计将于近期公布。

根治矛盾/

事实上，粤琼两省海峡在此期间也经常组织公司调解。

年3月，在两地召开的协商会议上，参加的6家航运公司中，5家强烈要求取消“经济对等”，严格执行了部令“大轮换”，但最终未能达成协议。 同年8月，在两省海峡再次召开协调会议，港航控股提出，除一对一外，两岸港口每天各配置4班海南船舶。

前述海南交通厅内部人士表示，“海南方面在运力和航线设置上受到一定限制，但港航控股占海南船舶的75%，经济对等或车辆对等是最佳方案。 广东方面认为1:1的配送不合理，三家航运公司很难取得平衡。 所以年，广东渡轮公司宣布取消“经济对等”。 ”。

谁也不能保证现在琼州海峡堵车的矛盾已经得到了彻底的处理。 海南省海峡办公室负责人向《每日经济信息》记者表示，海口秀英港混乱的最大原因是港口受到单方面航线的限制，不具备支持“大班次”的客观条件。 目前采用外港两个泊位，可以在繁忙时期缓解堵车。 “但是，这些并没有从根本上处理问题。 我们已经建成了新港口，明年将被采用。 ”

前面提到的海南交通厅内部人士认为，广东方面对搭载模式的政策制定有绝对的发言权，这对海南公司是不公平的。 “广东方面有27艘船，海南只有19艘。 但是琼州海峡是海南进军的要冲，一个省比一个县船少，所以海南一定不情愿。 ”

他还指出，珠江航务管理局是交通部的下属机构，两省航运公司没有行政管辖权，只能“委托管理”。 “目前，两省海峡航运公司的监管以自律为主，存在相关法律法规空白，广东法律无法监管海南的船只。 另一方面，我们现在最多只能处罚2000元，但公司违反一次插队可以赚5万美元。 这种程度的处罚无关痛痒。 ”

也有观点认为琼州海峡混乱的原因在于政府企业不加区分。 海南省海峡办事处的一位相关人士认为，目前国内许多地方存在码头和渡轮公司属于同一集团的现象，短期内还难以改变。

“三个统一”是方向吗？ /

你怎么处理这个矛盾？ 广东琼州海峡渡轮管理办公室副主任林成认为，如果搞好琼州海峡，就能达成“三个统一”。

第一是监督部门的统一。 例如长江航务管理局，交通和海事都由其管理。 据悉，长江航务管理局下属的长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等6个单位负责长江干线航线、枢纽通航、通信、引航、卫生监督、水运规费检查等管理工作，并按规定管理长江干线航运安全监督和航运公安工作等。

“人是监管部门高度统一、机构高度统一、监管组织高度统一的。 ”林成说。

二是两岸公司经营体制统一。 例如通过持股和其他方式团结两岸多家公司。

林成表示，按照广东省交通厅的想法，大方向是经营实体的统一。 进一步，广东侧的公司先入股，扩大到海南侧，组成股份制企业。

“一个是监管体制的统一，另一个是经营体制的统一，可以从根本上处理这个问题。 ”林成说。

在上述两种形式不能统一之前，林成说现在还有一个统一，需要统一的政策制度法规。 尽管有“大轮换”制度，但没有一条监督和保障法规，希望交通部尽快出台监管办法。 据他介绍，目前监管方法基本相同，但两省交通厅还有些意见不统一。

除监管办法外，交通部还在抓紧制定其他几个方案。 一种是船舶停留在海上的应急方案。 二是完全控制香港时的疏运应急预案。 三是服务规范，进一步分工执行。

“这些措施对社会和监管都有好处。 ”林成说。

邱国雄认为，要维持琼州海峡良好的运输秩序，政府必须完善制度，加强管理，不得由个别公司核算。

珠江航务管理局处长王平安运输向《每日经济信息》记者表示，关于公司整合，政府鼓励他们按照客轮快速发展的要求进行整合，“但无论公司怎么谈，我们都不干涉，引导他们健康快速发展。”

来源：经济之窗