“中国航空学会通用航空分会副总干事周长春：：低空开放须渐进 通航投资不使“一哄而上””

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经过实习记者丁舟洋从成都出发

(低(/k0 ) )试点改革为什么收效甚微？

经过5年的低空改革试点，近两年来，我国通用电气空的飞行时数只比去年同期增加了2.84%和2.48%，年飞行时数约为60万小时。 另一方面，根据国际通用电气空制造商协会(以下简称伽马)，每年美国通用电气空的总飞行时间为2440万小时，每年的变化值为百万小时左右。 gama中国区代表祝凯在发言中指出，放飞许多拥有飞机的人，是通航迅速发展的第一步。

在中国(成都)国际通用汽车(/k0/)快速发展的高峰论坛上，业内人士讨论了“通用汽车/(/k0/)”不能飞的原因，“低/(/k0/)”的飞行限制、基础设施落后、人才不足严重”

中国航空学会通用电气空分会副总干事周长春在论坛期间接受了《每日经济信息》记者的采访，但在他看来，低空导演“很快就会大开” 这是因为即使考试效果不明显，也必须逐次调整。

关于通航公司盈利的问题，周长春提出“练内功，当专家”，根据地域特色和自身定位寻找盈利模式，避免一下子盲目投资。 “资本的鲁莽捆绑可能会导致公司为了争夺业务而降低价格，降价公司为了保证利润而压缩价格，失去专家，出现安全隐患，对通航的伤害很大。 确保安全始终是这一领域迅速发展的主要条件。 ”

低空开放≠低空开放

通航市场的培育效果似乎还不够好，但周长春坦言，这与目前的空域名管制有关。 但是，并不是说空域不应该管理，而是强调了在空中飞行的飞机的安全压力比地面压力高。 周长春指出:“低空开放绝不等同于低空开放”，如果管理不当，将带来严重的安全隐患。

另外，周长春认为，近年来通航市场培育效果缓慢也与经济形势停滞的大环境有关，“作为一个大领域和产业，市场的培育和系统的培育不是一两天能完成的”，和其他产业一样，通航市场也从培育迅速发展，

根据gama的统计数据，美国每年有14万架飞机被用作“个人飞行爱好”。 祝凯说，在美国，99个家庭中可能有一个拥有小飞机。 在美国买小飞机特别是买两个手机只需要6万~8万美元，所以“比起豪车和游艇，美国家庭拥有小飞机的比例要高”。

周长春也指出，大众“通航文化”的积累对推动通航产业快速发展至关重要。 就航是必须要进行有趣的培养的领域，“上天感受航拍，在空中游览”，并不一定是想经营就航企业赚钱。

“不能随便进入”

但是，进行通航制造和运营的公司必须考虑利润，对于没有盈利的通航公司。 周长春提出“练习内功，成为专家”。 通航公司要根据地域优势和自身定位快速发展通航业务，搞清楚应该做什么，然后再决定买哪种飞机，哪种飞机适合在细分市场发挥最大的作用。 “一个先买几架，而不是看哪个热度跟着哪个飞机”。

“比如捷克制造的训练型飞机，为了救护买回来就不合适了。 ”以长春为例，“比如九寨沟通航就适合观光。 青海有丰富的矿产资源，适合勘探”，必须与当地市场充分联系起来。

周先生坦言，他现在最担心资本“蜂拥而至”。 不考虑方向就随便乘坐是因为“不能看公务机有市场，所以不能制造公务机。 为了争夺业务而降低价格，降低价格的话，公司为了确保利润而压缩价格，失去大量通航人才。 如果为了价格管理而出现安全上的担忧的话，对通航的损害会很大”。

目前国内也有很多通航产业园，但从周长春来看，很多通航产业园并不是真的想做通航事业，“有先圈地的目的”。 周长春认为，从商业角度来说，这也是一个战略，通航产业本来就是投入高、产出小、盈利周期长的领域。 但是，航空空工业化、航空空水平对国家的高科技水平和经济实力有整体领先作用，需要充分认识到站在战术立场上看待这个高端领域的投资回报。

来源：经济之窗