“政府回购梅观高速后取消收钱 深圳模式恐难全国宣传”

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各记者郭荣村实习记者吴泽鹏刘海军从广州、深圳出发

从今年4月1日开始，深圳市政府以27亿元的“天价”回购了梅观高速剩下的13年经营权，仅19.2公里的梅观高速成为全国首条在运营期内取消取钱的高速公路。

《每日经济信息》记者了解到，深圳市政府早就以回购的方式“回购”桐山隧道，并转为公众免费通行，但经过前后十几年的艰难博弈。 当时，专家坦言:“这是公共服务和契约精神的马拉松。”

政府通过回购高速公路可以让公众免费通行，满足了高速公路投资者的好处，似乎平衡了公众的好处和契约精神。 但是，由于财力限制，并非所有城市都能复制深圳模式。

深圳的回购既高速又大手大脚

桐山隧道全长2.261公里，1987年9月投入运营，由原深圳市运输局所属的深圳桐山隧道有限企业负责开发建设和运营管理。 隧道曾是连接盐田区和深圳市中心的唯一通道。

1994年7月，盐田港集团完全收购桐山隧道企业，几年后，盐田港集团将桐山隧道企业50%的股权转让给中信银行国际有限企业旗下的香港达佳集团有限企业。

穿越桐山隧道需要往返20元人民币，沙头角的旅游业、商业基本被边缘化。 为此，深圳市政府从2004年开始了与投资者的漫长而艰苦的谈判。 2004年，深圳市政府希望以9亿元的价格收购桐山隧道，但当时桐山隧道企业价格13亿~13.5亿元，其中10亿元从未重复支付，要求政府安排员工，双方谈判陷入僵局。 于是，深圳市政府决定建设通往深圳市区盐田的第二通道。

据南方都市报报道，深圳市交通委员会快速发展规划处处长冷魁回忆道。 “港方不相信，我们说完全是在作秀。 但是，如果看到我们真的修好了，就没办法了。 价格从13亿美元降至9亿美元以上，开通前降至6亿8000万美元。 但是，我觉得我们不值得再花那么多钱了。 ”

2008年7月，深圳市政府投资27亿元建设的深盐二通道正式开通，全线免费。 免费通道开通后，收钱桐山隧道的车流量很快下降，年收入降至3000万元，光靠人员养护就有点多余了。

年2月，盐田港集团以5亿5000万元收购桐山隧道企业股权，随后以2亿5000万元出售给深圳市政府。 同年3月30日，桐山隧道免费通行。

深圳市政府让盐田港集团开发隧道企业宿舍区，收复了在房地产开发中盐田港“亏损”的3亿元。

据深圳市交通运输委员会快速发展规划处谭科长介绍，2002年12月，广东省政府同意深圳市取消许多收款站，包括高速公路以外的桐山隧道。 最后经过市政府的努力，年3月，位于盐田区的桐山隧道收款站正式取消收款。

除桐山隧道外，梅观高速13.8公里的公路免费是深圳市政府的另一大好手。 年1月28日，深高速及其全资附属子公司梅观企业与市交通运输委员会和龙华新区签署了调整协议。 根据协调，梅观高速梅林至观澜约13.8公里的区间将实行免费通行。 深圳市政府将用26亿9800万现金对深高速及梅观企业进行补偿。

早期的承诺现在变得被动了

1989年，召开了第一届全国高级公路建设现场会，会议首次确定我国必须快速发展高速公路，提出了社会力量动员、多渠道筹资等10项高速公路建设政策措施，政策一直沿用至今作为我国高速公路建设的指导政策。

多渠道筹措资金和转让应收经营权使高速公路建设成为以单一投资主体为政府、投资主体为政府、国有控股公司、外资、民间资本等多种主体。 这意味着政府失去了决定单独收高速公路钱的权力。

但是，投资主体多样性的“后遗症”在2000年以后越来越明显。 这个阶段中国经济迎来了快速的发展期，交通量迅速增加。 根据以前在小交通量预测下约定的收款标准和收款年限，投资者的收益远远超过了当初的投资额，高速公路逐渐成为大众眼中的暴利领域。

“关于高速公路收款年限的计算，以前每天设定2万辆的标准，现在每天的车流量可能在8万辆以上，而且还在增加，按照当时约定的收款标准和年限继续取钱显然是不合理的。 ”广东省人大常委会委员、暨南大学经济学院教授杨英作了如下发言。

杨英分解认为，初期由于地方政府不善于在高速公路背后投入生产的规则，向投资者承诺优厚的条件，收钱的标准和年限可能比时间长。

由于之前协议的限制，政府很难单方面取消或下调收款。 面对公众的质疑，是否应该取消目前投资主体多元化的政策？ 广州市社科院高级研究员彭澎表示，“高速公路是否移交政府，首要看中国高速公路建设是否饱和。”并表示，如像美国一样，高速公路基本上还有待维护，政府支出可以满足，如果用燃油税处理支出，收款道路将到期

但是，交通运输部副部长何建中表示，中国的高速公路仍处于大建设和大快速发展的时期。 国家高速公路网目前有近40%的路段未建成，至少需要10年左右的集中建设时期，能够很好地满足经济社会快速发展的诉求。

深圳的模式可能很难复制

深圳市政府耗资27亿元收复梅观高速，有多少地方政府能如此“财大气粗”？ 此外，回购梅观预计可以高速释放300亿土地红利。 在非政府资本无法完全退出高速公路建设的前提下，昂贵的政府回购还有现实意义吗？ 知名经济学家宋清辉指出，深圳公路如桐山隧道和梅观高速股被政府收回，投资最终得以退出，与深圳市人大代表不断呼吁、大力推进有关。

“呼吁桐山隧道免费通行，15年间，从1996年到1996年，每年深圳市、区两会都没有停止过桐山隧道免费的呼声。 宋清辉说:“深圳市、区人大代表、政协委员几乎每年提交议案、提案、提案，要求取消桐山隧道的收钱。” “高速公路收钱问题的阻力来自既得利益者，深圳市人大代表和深圳市政府的这种坚持可以参考其他省市。”

香港特区政府拥有全套公共交通和公共设施价格调整机制，是政府监管公共交通设施的首要手段和法律程序，但广东省政府对公共交通和公共设施的盈利收益率并不限定。

广东省人大代表刘林对记者表示，高速公路带动周边经济快速发展，珠三角整体经济快速发展与这条道路有很大关系。 希望广东省政府从全省经济大局出发，为公司负面考虑，为民生考虑，拿出实际行动。 ”

广东省人大代表林慧表示:“深圳模式可以复制到一线、二线等财力雄厚的城市。 桐山隧道和梅观高速能收回的是深圳市政府有这个财政实力，还有一条是这两条路只为深圳市民服务。

但是，深圳的模式在全国不容易复制。 单从广深高速来说，首先回购广深高速股需要耗费巨额资金，可能高达数千亿美元，对广东省政府是巨大的财政考验。 此外，广东还有粤北、粤西等贫困山区。 如果省政府拿出巨额资金收购广深高速股份回去，提供服务的人仅限于珠江三角洲，对其他地区就不公平了。 拿起公共笼子里的食物，只给部分地区和部分人民喂食，对省政府来说是很难的。 ”

宋清辉也赞同，“因为国家在高速公路管理方面没有足够的法律规定，没有足够的‘武器’来应对既得权益者的合理干扰。 高速公路管理必须在国家一级完全关联法律法规。 ”

必须制定制定退出机制的法律

杨英认为，中国目前90%以上的高速公路收钱，高额的社会物流价格和移动价格将影响经济的快速发展，政府回购有基本思路，应制定长远规划，为高速公路投资者制定退出时间表

王则楚表示，即使外资和民间资本在收款期限内无法退出，政府和国有资本在收回投资价格后也必须考虑利润，“以广深高速为例，其中52%以上为国有股票，这52%的收款不能扣除吗？ 6美分/公斤，为什么不能收2毛强/公斤？ ”

“有利益是肯定的，但不允许暴利。 ”杨英认为，政府回购时必须结合高速公路的投入产出比，为投资者制定合理的投资转化率。 目前的高速公路建设模式必须从bot(build-operate-transfer，建设-经营-转让)转变为Bt ) build-transfer，建设-转让。 桐山隧道是深圳首个采用bot法建设的市政工程，是深圳市通往东部地区的咽喉要道之一。

简单地说，bt投资是“钥匙交给工程”。 社会投资者投资、建设、完成后“交钥匙”，政府再次回购、回购时考虑投资者的合理利益。

彭先生认为，政府目前收回经营权的高速公路、高速公路一般为城市道路，与通勤问题有关。 “在这个层面上，政府的压力将更大。 反正与其建造城市之路，不如早点实现bot和bt的最后一个角落——转让。 ”

“无论退出有多困难，都可以通过立法规范退出机制，探索中国基础设施建设的新模式。 ”澎说，要对各类高速公路进行分类管理，区分富裕地区和贫困地区、繁忙道路和空闲道路、城市道路、区间道路和国道进行处理。

“几年前，离开广州的道路都是收费的，公众几乎没有选择权。 ’杨英建议，高速公路应该成为俱乐部产品。 它是排他性的、无竞争性的，除高速公路外，还有免费的道路，可以满足公共最基本的诉求，对有高速快捷诉求的公共也可以收费通过高速公路。

(实习生吴瞬对正文也有贡献) ) ) ) )。

来源：经济之窗