“重庆造船业“有点烦”：中小型企业愁订单 大型公司等批文”

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经记者邓银婵从重庆出发

长江经济带的建设，也给处于低迷期的重庆造船领域带来了希望。

中国船舶工业协会公布的最新数据显示，从去年12月至今年8月，造船业订单量比去年同期减少14.5%。 订单难、交货难、利润难的“三难”问题也更加突出。

最近，国务院发布的《黄金水道推进长江经济带快速发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)提出了“推进内河船型标准化，研究宣传三峡船型和江海直行船型，鼓励节能环保船舶快速发展”的若干要求，从而重振造船业

《每日经济信息》记者走访重庆多家船企后发现，目前许多中船企业仍处境迷茫，资金和技术不足与“内河船型标准化”擦身而过。 此外，重庆几大造船巨头瞄准江海直通船型的快速发展空之间，但也存在目前难以获得交通运输部批文的不自然之处。

理想丰满，现实粗犷，无疑是目前重庆造船业的真实写照。

迷茫中的小船企业

黄铉是重庆金龙船业有限企业(以下简称金龙船业) )的总经理。 2007年，总投资1亿2007万元的金龙船业在重庆忠县建成，占地180亩，主要生产海上石油开采所需的多功能、大功率拖船。 根据最初的设想，其最高年产值可达到20亿元。

2009年和养老金龙船业先后建造了3000多立方米海上lpg特种运输船、海洋石油平台多功能事业船、3000多吨集装箱船共计9艘，净利润近3000万元。

“那两年我们给海外顾客造了船，利润维持在15%左右，不担心没有订单。 ’黄安铉这样回忆了当时的盛况。 但是，好日子并没有持续太久。 年，金龙船业只实现了7000万元的产值无法订货，所以春节以后造船厂一直处于停工状态，工人都在休假。

“忠县的工厂已经停产近两年了。 现在，当初投资的钱似乎也很难收回。 ’黄安铉说，现在他把工厂交给别人管理，自己多年来在温州忙于其他生意。

事实上，重庆船东的订单不是一个简单的话题。 年，泽胜造船厂实现约2.1亿元，净利润3200万元。 关于今年的情况，刘武社长坦率地说:“经营状况比去年差，集团赋予的任务是度过。” 长航东风船舶工业企业经营处的人也表示，今年造船厂的生产额不怎么增长，“难以生活”。

“工厂已经将近两年没有订单了。 资金链非常紧张。 有必要建造三峡船型、江海直通船型。 这对我们船厂来说是全新的行业，技术水平也无法过关。 ”黄铉先生说:“现在只是慢慢地耐心，至少还有活着的希望。”

大型船东的算盘

另一方面，实力雄厚的大型船东正苦于政策文件的拷问。 “我们造船厂这几年通过重庆市政府向国家相关部委报告。 希望重庆能拿到江海直通船型的批文。 ”民生轮船总工程师周荣安告诉《每日经济信息》记者。

民生轮船是重庆本地的大型船企，目前拥有300TEU(TEU为集装箱计量单位)船型为主的长江标准集装箱船舶40多艘。 “20世纪80年代民生轮船建立时，提出逐渐实现江海直行，并从2005年开始研究长江干线上江海直行船型的可行性。 长江经济带建设相关计划建议鼓励推进江海直行船型。 这和我们迄今为止的研究准备一致。 ”周荣安说。

据重庆市经新闻委员会军需产业综合处有关人士介绍，目前，重庆轮船集团总企业、重庆长江轮船企业及民生轮船已与中国船级社重庆分公司联合组成课题组，共同开发适用于长江干线的700teu集装箱江海直通船型。

资料显示，6月10日，工信部发布年度版《高新技术船舶科研项目指南》，确定在节能环保示范专项中，要求开发一型700teu以上适合江海直通的节能环保型集装箱船和建设实船。

“工信部提出这份文件后，我们从7月开始向上申报，8月份为此专门做了课题研究。 ”一位不愿指名道姓的课题组内幕告诉记者，重庆方面提交的申报，工信部等部门于7月20日进行了内部审查，但目前结果尚未公布。

上述重庆经信委相关人士介绍，目前重庆到上海洋山港的集装箱运输业务中，民生轮船占比为30%，加上重庆轮船集团总企业、重庆长江轮船企业的份额，总占有率达到70%，“同时，大部分中小企业的集装箱业务也是这些企业的

课题组内部相关人士认为，重庆一旦拿到江海直通船型批文，重庆乃至整个长江干线的造船业有可能发生改变。 “首先，重庆目前300teu左右的90多艘集装箱船和200teu的集装箱船型相继取消，江海直通专用集装箱船型的订单可能至少会增加30艘以上。 ”这个人说。

不自然的竞争

周荣安说，重庆一旦拿到批文，民生轮船将大量建造。 但是，今年的这个愿望可能不会轻易实现。 据悉，位于长江上游航运中心、长江中游航运中心和长江口国际航运中心的重庆、武汉、上海分别向相关部门提交了关于江海直行船型的申报，重庆的同行竞争对手不容小觑。

上述课题组的内部人士认为，无论是从船舶技术研究出发，还是以市场诉求为纲，都将重庆作为江海直通船型的起点更为现实。 “对于长江中游的集装箱诉求来说，如果海船低于南京长江大桥、武汉长江大桥的通航高度，就会进入。 单纯开发直达上海洋山港或宁波北仑港的中游江海直达船型，从技术开发价值上看意义不大。 ’那个人说。

包括民生轮船在内的重庆船东表示，目前长江中游至江浙一带的外贸集装箱运输大多使用高速公路拖车的话，基本上可以处理诉求问题。 “长江干线上对大宗集装箱运输诉求最迫切的还是西部。 ”周荣安说。

根据中国船级社重庆分公司提供的“长江干线内贸箱和外贸箱物流结构”的相关资料，中游集装箱几乎都需要吨位小的1万吨左右的海船入江才能实现，将吨位小的集装箱船运到中游，通过公路、铁路实现门到门运输

从上述课题组内部人士来看，重庆是长江上游航运中心的集装箱运输地，上游泸州港、宜宾港的移动量也相对较小，重庆对周边陕西、云南、贵州、四川等地有一定的辐射。

重庆方面的另一个芯片在于“渝新欧”铁路的拉动效应。 《每日经济信息》记者了解到，“渝新欧”国际铁路自年运行以来，从最初单方面运输it产品到去年2月底开通了第一批返程货运列车，目前返程货运列车的货运量也在稳步上升。 尽管有技术和市场方面的支撑，但对重庆船东来说，目前种种迹象并不乐观。 “我们现在得到的消息是，这个项目很可能给中游武汉。 ”上述课题研究组的人说。

尽管希望渺茫，民生轮船等船东还是焦急地等待着。 “即使有最后的希望也要争取。 即使这次得不到批文，我也想和湖北方面合作拿到江海直达船的订单”上述项目小组的内幕说。

政府的“救市”作用有限

事实上，在长江经济带建设的框架下，如何重振造船业成为重庆经信委军需产业综合所摆的重要事情。

年2月，重庆市经信委制定推进该市船舶工业配套产业快速发展的方案，设立船舶工业配套事务所，提出到年船舶工业配套产业集群达到200亿元规模的目标。 7月，重庆市财政局在官网上表示，今后将从税收、财政补贴等6个方面支援造船业。

“政府这几年对造船领域进行了大量的调查和解体，也有很大的决心希望船企摆脱困境。 ’重庆经信委军需产业综合处有关人士表示，政府只能从动员社会资源、吸引投资等方面努力，但不能改变市场诉求，“救市”所发挥的作用也有限。

数据显示，今年上半年我国规模以上的船舶工业公司有1485家，其中包括船舶制造公司、船舶辅助公司、船舶修理公司，但全年统计结果为1664家，封闭公司较多。

“政策要点支持江海直达船和三峡船型。 重庆希望能抓住江海直达船这个机会。 ”经信委有关人士表示，近年来，重庆市政府通过政策招商、资金支持等方法，使船舶迅速向标准化、大型化、专业化发展，目前运输船舶3700艘、595万载重吨，其中70%为船型标准化。

据上述项目小组内部人士介绍，三峡船型实际为130米长，为16.3米宽的散装货轮，可装载包装货物，也可兼作集装箱船使用，单船稳定性和承载力较差。 “目前，交通部大体上只允许建设三峡船型，也有一些补贴。 重庆的很多中小船东都订购了该船型，但量少，难以支撑领域”。

来源：经济之窗