“专车动了出租车多少奶酪？”

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经记者李卓陶力出生于北京上海

随着专车市场的兴起，一些出租车反对专车的呼声也越来越高。 沈阳的数千名出租车司机决定在年初的1月4日，通过临时停运表示对专车的不满。

事情背后折射出新旧优势之争，专车到底动了出租车领域的“奶酪”？ 许多业内人士表示，目前在沈阳上演的专车、出租车的优势之争，首先是滴滴、快捷处于特定烧钱阶段，因此专车价格战频繁发生，专车价格接近出租车平时的价格，直接“抢生意”

“从长远来看，专车和出租车在市场上并未消除这种关系。 为什么这么说呢，因为两者在业务模式和服务的交通诉求上都有很大的不同。 ”中国道路运输协会高级工程师张一兵对《每日经济信息》记者说。

专车的价格之战不会持续很久

“原有的专车市场充满了出租车企业，具有一定的垄断性。 现在滴滴等其他专车服务密集出现，代替了出租车原有的专车市场。 ”。 一位专车市场人士向《每日经济信息》记者坦言，在短期价格战中，普通出租车市场不可避免地会分流到专车。

这种看法也得到很多人的认同。 首先，出租车与专用车辆的边界部分重叠，自古以来，最早的汽车等出租车企业就有丢失出租车顶灯的专用车辆，提供商务用的连接机等服务。 出租车企业过去、现在和将来都可以继续从事专车业务。

很多客户共同感受到的是，在专车价格战的轰炸下，不仅专车代金券满天飞，还有很多专车企业都在放慢专车的步伐。 这样，即使不是专车的头号顾客层，普通顾客消耗的成本也和出租车一样，也可以选择车况更好的专车。 为什么会这样呢？

在许多业内人士看来，专车的价格战不会持续很久。 滴滴、快捷等出租车驾驶软件如果停止对普通顾客专车的补贴，专车的流量肯定会受到影响。

一块奶酪带来很多好处

事实上，出租车驾驶软件一直带动着很多好处。 年初补贴大战中受益的除了乘客外，还有出租车司机，但专车业务兴起后，一些地区的出租车司机抵制了这项业务。

从某种意义上说，新业务形态的兴起对固有模式产生适当的冲击是有道理的。 出租车软件最先接触的是出租车企业的“奶酪”，出租车司机是受益者，不仅降低空的行驶率，还有订单补贴。 专车业务开始后，优势链条再次更换，此前出租车平台上积极获取的出租车司机处于被动地位，专车业务成为公司大力宣传和补贴的目标，出租车司机的“奶酪”可能减少。

上海市出租车司机向记者抱怨说，专车服务上市后，他不容易接到长途单子。 “我认为快平台故意将客户引导到专车上面。 这对我们不公平。 ”

易观国际分解师朱正煜在接受《每日经济信息》记者分解时表示，实际上专车服务和出租车在客户规模和领域的门槛上都非常大。 “出租车是大众化、价格平民化的服务，但专车服务的要求包括车辆企业的品牌、司机的态度、服务时间等，当然价格也会变高。 两者没有明显的竞争关系。 专车只是把一部分人分到自己名下，但是是非常小的人，不会对出租车领域造成威胁。 ”

据易观智库介绍，出租车APP交互的快速发展是对城市车生态链的探索，网上租车、拼车、预约车等业务形态都基于细分业务行业的布局。 顾客对多样化服务的诉求很大，相关出租车app可以通过挖掘细分市场和陌生城市的移动诉求，提高顾客的购买率。

专车和出租车不是这么长

虽然出租车的垄断市场被打破了，但在张一兵看来，目前我国出租车服务的个人公共交通诉求实际上包括街头出租车、门到门预约接送两种类型。 专车和出租车并不一定解除了这种关系。

“第一，有两个不同。 出租车就是在街上接客人，挥手打车。 专车要事先通过网络、电话预约，明确车辆的使用时间、上下车站等，不能像出租车一样扫大街揽客。 而且，专车的服务等级和服务标准不同。 ”张一兵告诉《每日经济信息》记者，这一差异将随着专车价格战的结束而更加明显。

从服务的交通诉求来看，专车首先要满足有出行计划的交通诉求，服务对象首先是员工、生活计划性、规律性高的常住人口和当地员工。 出租车首要满足暂时、紧急的交通诉求，服务对象为流动人口和有紧急交通诉求的本地人。

张一兵表示，专车服务并不是出租车的优势，在没有其他专车企业之前，出租车负责的专车业务也只占总业务的很小一部分。 如果能将出租车竭尽全力也无法满足的市场细分为出租车和带司机的租赁(专车)两个市场，那么出租车运力不足、出租车驾驶困难的问题也许就可以解决了“出租车增车问题”。

来源：经济之窗