“近10年来订单最糟 中国造船业恐失“世界第一””

本篇文章2451字，读完约6分钟

经记者卓志强出生于广州

盛夏的时候，中国造船业“冷得出奇”。

7月24日晚，广船国际( 600685，sh )发布年上半年业绩预告，预计中期净利润将比去年同期下跌50%以上。

这不是个案。 此前被卷入对收购全柴动力( 600218，sh )“悔婚”质疑的融盛重工) 01101，hk )也于昨日被媒体曝光，今年前6个月获得“零订单”。

金融危机始于2008年，中国造船业一直在“危机”中进行。 但从去年年底到现在，随着公司倒闭的威胁，“狼”真的来了。

“照这样的情况下去，中国造船业的‘世界第一’的地位今年有可能完全被排除。 ’昨天，长期关注国内造船业快速发展的李云华(化名)在接受《每日经济信息》记者采访时直言不讳。

有可能失去“世界第一”

年上半年，广船的国际净利润为2亿6300万元，今年同期可能会减半。 该企业表示，“业绩下滑是因为上半年建设中的船舶价格较去年同期大幅下跌，从而影响了利润。 并且，为了保证企业正常经营开展，承接了6艘量产船，并对该计划做了减值准备。 ”

据报道，今年前6个月，中国造船业整体订单数量大幅减少，正走向近10年来订单状况最差的一年。 以盛重工为例，没能拿到一张订单。

公开资料显示，熔盛重工是我国最大的民营造船公司。 迄今为止，重庆、浙江等多家造船公司已陷入危机漩涡。

《每日经济信息》记者近日访问重庆造船公司，发现尽管身处内陆，但一些公司仍未能摆脱业绩下滑的不幸。 重庆最大的民营造船厂金龙船业有限企业因为无法订货，今年春节以后停产了。 目前重庆有很多民营造船厂支撑不住，停产了。

媒体还指出，继宁波恒富船业有限企业和蓝天造船集团之后，浙江台州最大规模的出口船舶公司金港船业有限企业也向法院申请破产。

“金融危机以来，造船公司首要面临三个问题。 一个是产能过剩，一个是订单锐减，另一个是融资困局。 ”李云华说。

英国船运经纪公司克拉克森本月公布的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅接到182艘船的订单，去年为561艘，高峰期为2007年的2036艘。 从吨位来看，中国造船厂今年1月至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年峰值为3254万修正总吨。 根据克拉克森的数据，去年180家造船厂中有46家没有生产一艘船。

据中国船舶工业领域协会最新统计，今年1月~5月，中国造船完工量、新船订货量、手持船舶订货量呈“三连降”。 其中，新船订单量为954万载重吨，比去年同期减少47.3%。

一个值得关注的问题是，中国造船业年从韩国获得的“世界第一”宝座现在有可能失去。

事实上，去年上半年，韩国一度从中国手里夺走了上述荣耀，但由于下半年市场表现良好，中国三大造船指标——订单量、未交货订单量、建设量，最终持续超过韩国位居第一。

但是，有资料显示，尽管今年上半年全球新船订单量下降了一半以下，但韩国造船业海工仍力压全球第一，中国居第二，日本居第三。 从订单总额来说，今年头6个月，韩国140亿美元，中国只有59亿美元。

“拿来主义”和“出口”

接受《每日经济信息》记者采访的中国船舶工业领域协会会长张广钦认为，中国造船业不能简单地说失去了“世界第一”的宝座。 因为严格来说，我国的造船业目前还不能说成为了“世界第一”。

“现在我们的整体情况比韩国差一点。 几年前说超过的，载重量的指标等是第一位的，但是销售额等没有韩国高。 但是，我们现在把销售额放在第一位。 ”张广钦说。

中国新造船价格指数有限公司社长刘巽良此前也明确表示:“按载重量计算，我国造船业将继续‘世界第一’，但按修正总吨计算，我国将被韩国超越。”

张钦进一步表示，以今年上半年的销售额为例，韩国140亿美元，中国不到60亿美元，“这个差距还很大，所以中国造船业的各项指标还不能说靠前。 另外，韩国的订单价格也很高。 ”。

当问到我国造船业如何摆脱目前的不自然时，张广钦说，国内公司还是需要利用这一转型机会更加努力地进行研发。 要增加研发投入，这些可以向韩国学习，比较早地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。 没有这个，(国内造船公司)就不能接到越来越多的订单，就不能继续满足市场的诉求。

他还告诉记者，国内造船公司可以学习延长韩国公司的产业链。 虽然国内造船业同质化情况严重，但在韩国无论是游轮还是海洋工程，其产业链都比时间长。 关于频繁提到的产能过剩，张广钦认为首先应该依赖市场进行调节，但这个问题不必太担心。 “将来市场好了，自然就没有这种情况了。 ”

对此，阿克苏诺贝尔亚太采购总监工业涂料中国区采购总监杨向宏表示，中国造船业产能过剩其实是一个结构过剩的问题，目前我国船企建设的船型以油船、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备 我国船舶公司建造的船舶中，60 %~70 %是低附加值的散货船，韩国散货船占船公司总造船量的20%左右。

温州中小企业快速发展促进会秘书长付祥隆对银行寄予厚望。 “民营造船厂的所有升级转型最终都无法得到银行的支持。 目前，民船企业正处于转型期的关键时期，我国船舶市场前景依然良好。 银行应该把更长远的眼光放在造船业的风险判断上，给予越来越多的支持。 ”他说。

除了借助政策和银行等“外力”，依靠自己的“内功”来谋求出路也越来越受到重视。 《每日经济信息》评论家叶檀建议学习韩国大资金集团军的作战模式。 在本船舶领域的危机中，一些公司技术含量低、污染高，资金链脆弱将被淘汰。 此时，领域整合利大于弊，韩国可以通过收购等方法学习使造船公司成为财团。 “如果通过萎靡期的收购获得必要的资源，既可以整合产业链，也可以进行多边运营。 ”

事实上，作为世界造船业大国的日本已经在进行同样的尝试。 前几天三菱重工和今治造船发表的合作是最新的一例。 两家企业签署了技术合作协定，建造了以环保设计和低油耗为卖点的高价值集装箱船。

两家公司表示，计划融合三菱重工的技术和今治造船的价格战特点，建立高质量的框架，提高在国际造船市场的竞争力。

来源：经济之窗