“广东拟筹建地方版铁路快速发展基金 探索多元化融资渠道”

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经实习记者任杰出生于深圳

在中国铁路总企业(以下简称中铁总)主导的国家铁路快速发展基金即将出台之际，广东省也准备了自己的铁路快速发展基金。

日前，广东常务副省长徐少华表示，广东希望参照国家办法，研究广东铁路快速发展基金建设，由财政资金拉动，吸引各类社会资金。

这意味着，在国家政策不断推进的背景下，广东省级地方铁路投融资体制改革有望迈出第一步，铁路投资长期以来依赖国家和地方财政投入的单一体制有望发生变化。

国家版基金“远水难解近渴”

去年8月发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(以下简称《意见》)中，四项政策中第一条是“研究设立铁路快速发展基金，以中央财政性资金为诱惑吸引社会法人投入”。

据多家媒体报道，根据近期制定的方案，即将上市的铁路快速发展基金将采取封闭式企业型基金的形式(暂定15年)，由政府委托铁总为主要发起人，与全国社会保险基金理事会等高信用等级机构联合发起设立。 其中，中铁始终是基金企业的普通股东，作为中央财政性资金出资人代表的其他投资者是基金企业的优先股东，不参与基金企业的日常经营管理。

基金运营初期以铁总独资或委托控股的基金投资管理企业为主。 在资金构成方面，全年铁路快速发展基金计划共募集4000亿元至6000亿元，其中中央财政性资金与社会资金的比例为1:2至1:3。

但是，有媒体报道称，该方案要求铁路快速发展基金优先投资国家规定的铁路项目，初期首先保证大量中西部项目建设资金的诉求。 这意味着，除一些国家的铁路外，许多地方合资铁路仍需自行寻求出路，以寻求多样化的融资渠道。

中投顾问交通领域研究员蔡建明对《每日经济信息》记者表示，与国家铁路快速发展基金相比，地方铁路快速发展基金以当地铁路线路为首要投资对象，资金来源首要由地方政府和社会资本组成。 “虽然两者不是行政上下级关系，但协同效应非常明显。 ”蔡建明说。

资金不足沉重地压在广东铁路上

在积极规划铁路快速发展基金建设的背景下，广东省铁路投资面临的资金压力。

按照“十二五”铁路建设规划，广东要实现全省铁路新增运营里程2500公里、全长5000公里、珠江三角洲城际轨道交通网运营700公里的目标。

根据现行铁路投融资体制，铁路投资分为国家铁路、合资铁路和地方铁路。 其中国家铁路建设通常由中铁总独立筹资完成，合资铁路多由中铁总与地方政府和国有企业合资建设，地方铁路多由地方政府和公司单独建设。

广东近年来的干线铁路项目广珠、广深港、厦深、贵广铁路等拟与广东省国有资产管理委员会下属的广东省铁路建设投资集团有限企业(以下简称广铁投)中铁综合合资建设。 最大的资金压力来自珠三角城际轨道交通网的建设，除正在建设的穗莞深、莞惠、佛肇城际项目为合资项目外，拟后续建设的新项目资本金均由广东省地方出资。

根据广投年度一期中期票据信用评级报告(以下简称评级报告)提供的数据，(年广东省内铁路建设总投资额约为3727.6亿元)。 据《南方都市报》报道，目前广东省建设了贵广、南广、赞韶等5个重要铁路项目，总投资650亿元。 截至2005年5月底，完成建设项目累计投资531亿元，占工程总投资的82%。 这意味着除了建设项目已经落实资金外，广东铁路建设还需要筹集约3000亿元的建设资金。

但广铁投的财务状况不容乐观，负债率长期保持高位，截至去年3月底，负债率超过56%，经营性净现金流也持续负增长。 这意味着，除政府注入资本金、债券和信贷融资外，广东铁路投资还需要开拓新的筹资渠道。

但是，由于铁路投资项目建设周期长、资金投入大、运营初期难以盈利，铁路快速发展基金对社会资本往往没有什么吸引力。

昨天( 6月9日)，《每日经济信息》记者致电广东省发改委，想了解广东铁路快速发展基金未来的筹资规模和运行模式，但在发布消息前未得到回复。

事实上，在广东省准备铁路快速发展基金之前，其他地方政府已经在探索先例。 去年11月，江西省政府开始设立的铁路产业投资基金兴铁基金注册成立，计划募集资金150亿元。

但是，蔡建明表示，铁路投资项目收益率低只是表面现象，制约社会资本投资铁路的首要因素是法律层面不够，民间资本的合法地位得不到保障。 迄今为止，民间资本参与铁路项目多以失败告终，在政府层面设立产业基金并不容易完全消除民间资本的担忧。 ”

来源：经济之窗