“邓聿文：公路投融资模式必需回归公益”

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邓聿文

运输部、国家发改委等五部委花了一年左右的时间，集中开展收钱公路专项清理工作。 在笔者看来，行政清理只能应对表格问题，但道路高收入的根源其实是现行的投融资体制。 为了使公路真正回归公益，在公路投融资改革中，必须以公共财政为基础，重复政府主导。

目前，公路建设所需资金主要由中央财政、地方、银行、外资等6个方面组成。 据交通部统计，中央财政投入约占所有道路融资的15%，这一比例近年来持续下降，例如2001年至2006年，从20.22%下降到11.09%。 其他投融资方法筹集的资金比例不断上升，如地方政府、国内商业银行的融资占公路建设资金的80%以上。 融资方法中，经营权转让、bot等是首要的。 这种投融资模式直接导致了全国近400万公里的道路中，20万公里以上的道路必须靠收钱来维持运行，物流价格居高不下。

如果说改革开放初期，中央和地方财政能力有限，道路特别是高速公路建设需要多渠道融资，那么随着政府特别是中央财力的提高，国家应该提高投入比重，这才符合高速公路准公共品的特点。

提高政府财政资金的投资比例是解决道路“三乱”问题的一个辛苦办法。 长期以来，由于公路投资结构，县县乡村甚至村庄设卡取钱，在公路上取钱吃饭的人数巨大，由此引发的“三乱”现象非常严重。 如果政府免费提供道路，这种浪费将大大减少。

目前，海外高速公路的管理有取钱和免费两种方法。 收钱高速公路主要以欧洲各国(德国除外)实施的特许经营制度和日本的高速公路公团制度为代表。 尽管如此，全国范围内还是倾向于统一收钱，目的是创造一个更加公平开放的竞争环境。 自由行以美德等国家为代表。 以美国为例，目前建设的高速公路基本依靠政府税收。 州际高速公路由联邦政府以9:1的比例出资，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，该基金资金的80%以上来自汽车汽油税。 全美现在8万公里的高级公路，不仅是只收不到1万公里钱的公路，费用也很便宜。 正因为便宜，美国的高速公路利用率比世界其他国家高很多。

道路的采用价格越低，越能最大限度地降低经济系统的运行价格，提高系统的经济效益。 这是西方发达国家普遍将道路作为公共产品提供的深层原因。 从今后的迅速发展趋势来看，将高速公路的建设、运营管理委托给民营企业的方法将更加普遍，但以政府为中心的投入性质将不会改变。 因此，应该仿效发达国家，特别是美国、德国等的方法。 中国高速公路的开通距离仅次于美国，如此庞大的公路网，如果不能得到最大限度的利用，发挥其在经济建设中的作用，将会造成资源的大幅闲置和浪费。

事实上，燃油税的征收也对改革道路的投融资模式，取消取钱的道路政策提出了要求。 2009年实施的燃油税改革，目的之一是将征收的燃油税用于公路建设。 如果在提高燃油税征税比率的同时维持高收入，那是不合理的，等于政策食言。

总之，将提供公共产品的事业发展为政府和投资利益集团受益的产业，道路的供给者实现了自身利益的最大化，但并没有增进社会公益的迅速发展，只会使高收入道路成为我国经济体系运行无法负担的重担。 这在当前的高通货膨胀期更是如此。 因此，从我国未来快速发展和降低通货膨胀出发，改革公路建设投融资体制，恢复公共产品原有面貌，按照公共产品要求，明确政府管理职能，处理公共产品管理和供给中的政府缺位问题，地方和部门借势借钱

来源：经济之窗